隧道人人都走過，隧道看起來差不多，但各種隧道的通氣的方式，可大不相同。
台大應力所教授陳發林指出，採煤以外的礦坑，通風是靠多個垂直通風管造成的「煙囪效應」自然通風，不需裝設太多機械通風裝置；因為這類礦坑隧道，較少硫化物、氮化物等高毒性汙染粒子，所以使用自然通風就已足夠。
「煙囪效應」是利用「熱空氣上升」的原理，因為地底陰冷，人員進去採礦，會造成溫度上升；當甲處較熱空氣循通風管上升排出後，乙處冷空氣會自然流過來，乙處再吸引地面新鮮空氣往下流，補充流到甲處的空氣，造成通風效果。陳發林強調，這種系統最重要的是各處一定要互相連通。
至於煤礦，因為會挖出可燃性氣體如甲烷、乙烷，以及毒氣如一氧化碳、二氧化碳，所以一定要用機械通風設備將這些氣體快速排出。
陳發林說，即將通車的雪山隧道，通風豎井的設計不理想，因為從豎井排放的廢氣，未經過任何處理，可能汙染周遭環境；先進國家會在豎井軸流風扇前面裝置「靜電集塵器」，吸附大部分的硫化物、氮化物和懸浮粒子，減少車道廢氣對環境的汙染。
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不過國道新建工程局三區工程處機電主任楊振忠指出，雪山隧道豎井出口高出地面20公尺，加上排出風速很快，應可將煙塵送到較高處，再隨空氣飄移、擴散，應該不會造成環境汙染；他說裝置靜電集塵器會減低排煙功能，造成電費增加，而且收集到的硫化物和氮化物等有毒物質，也有後續處理問題。
陳發林說，台北捷運也有同樣問題，因為捷運隧道內會有潤滑油和鐵摩擦的碎屑，臭味累積，捷運進站時的「活塞效應」，會將臭味帶進車站，因此捷運站前後也要設置通風豎井，將臭味排出；這些豎井也都沒裝置「靜電集塵器」，應該要裝設。
捷運隧道和其他隧道最大不同是「壓力問題」，捷運車廂占去隧道大部分斷面，因此列車進入隧道時，會把空氣向前擠壓，造成車頭前方空氣壓力上升；因空氣互相連通，若捷運車廂未氣密，車廂內壓力也會上升，有時會讓乘客感覺不舒服。
因此捷運隧道入口處都設計有「洩壓閥」，讓車頭前受擠壓的空氣散掉，壓力也就恢復正常；火車走的隧道通常斷面較大加上速度較慢，車頭壓力較小，但碰到老一點、斷面小的隧道仍會讓人感到不舒服。
高速鐵路則是因為車廂設計完全氣密，車廂內外空氣不連通，外面高壓不會影響車廂內正常壓力，因此不需要洩壓。
但是高鐵有另一個問題，就是速度太快，進隧道後車頭前累積大量被壓縮的空氣，出隧道瞬間壓力突然解放，會產生「音爆」；因此高鐵隧道出口會做成比較大的開口，讓音爆的震波朝四方散去，降低對車內乘客的影響。
延伸閱讀︰
1.中國大百科全書智慧藏／作者︰孫天風
http://wordpedia.pidc.org.tw/Content.asp?ID=29189&Query=1
2.新新季刊第33卷第3期／作者徐榮男、黃建民
http://192.72.59.1/CSIJ/V33N3/V33N3-P044.pdf
【2006/02/17 聯合報】 回標題
隧道》塞車只要半小時 雪隧高溫50℃ 【記者李名揚】
雪山隧道兩端，頭城海拔44公尺，坪林208公尺，13公里間平均坡度1.25%，不過中間許多段是平的，所以有些路段的坡度是3%，和中山高泰山到林口那一段接近。
「所以雪山隧道最麻煩的，是塞車時的通風問題」，台大應力所教授陳發林解釋，大車爬坡慢，在隧道停留時間長，而且上坡時就算猛催油門，引擎也轉不快，卻會造成燃料燃燒不完全、增加廢氣量，因此從頭城到坪林（上坡車道）的空氣品質相對不好。
陳發林曾在國道三號長1.8公里的福德隧道做過研究，發現只要車流還算順暢，不論車流量如何，隧道內一氧化碳濃度都不到10ppm，離北宜高設定的75ppm差很遠；而「活塞效應」造成的風速，在車流較多時都超過4公尺／每秒（m／s），足以將隧道內的廢氣排出。一般微風約為2m/s，4m/s的風吹得會讓人頭痛。
躲車上開冷氣 30分鐘會昏倒 國工局考慮 規定熄火等待
但若碰上塞車就麻煩了。陳發林表示，雪山隧道為單向雙線道，橫斷面比三線道小很多，萬一兩條車道都被貨櫃車或大客車占住，就等於把隧道斷面擋住一大半，風機再多也吹不動隧道內廢氣。
以雪山隧道的長度，即使沒有大車擋住隧道斷面，隧道內只要發生擦撞小事故，塞住半個隧道，即使風機全開，只要半小時，隧道內溫度就會上升到攝氏50度，空氣汙濁程度升高，人會有生命危險；過去曾有機車騎士在800公尺長的台北市辛亥隧道塞車10分鐘就昏倒，即使躲在汽車內開冷氣，估計也只要半小時就會昏過去。
國工局三區工程處機電主任楊振忠說，雪隧為了預防這種情形發生，只要塞車就會管制後車進入，並將對向車道撥出一條車道，讓塞車車流經過橫坑轉由對向車道出去。
楊振忠說，有些國家規定碰到塞車時，隧道內車輛必須熄火等待，以免溫度持續上升、廢氣一直增加，國內考慮未來增加類似規定。
陳發林建議，萬一雪山隧道真的塞車，民眾感到頭暈，就該棄車步行，利用每350公尺就有一個的人孔，躲到導坑呼吸新鮮空氣，等廣播狀況解除再開車。
【2006/02/17 聯合報】 回標題
青藏鐵路》插熱棒 埋保溫板 青鐵保凍之道 【記者李名揚】
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凍脹→融沉 鐵軌變波浪
所謂「凍土」，其實就是「含冰土壤」，在低溫凍結時，強度很強，而且處於「凍脹」狀態；但只要溫度上升，土中的冰融化成水，凍土就會「融沉」。鋪在上面的鐵路就會出現路基、鐵軌下凹；若兩種現象交互出現，鐵軌就會變成波浪狀，造成行車危險。
青藏高原地理特性是「低緯度、高海拔」，凍土受日照影響很大，比較不穩定，和俄羅斯、美國、加拿大的高緯度凍土完全不同；因此中國大陸採取的基本作法是「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」，也就是設法保持凍土的凍結狀態，但仍隨著地質、氣候不同，而有不同措施。
凍土難繞路 可以橋代路
要解除凍土問題，最簡單的方法是繞路，若實在繞不過，就「以橋代路」，也可減少對濕地的破壞。所以青藏鐵路的橋梁長度有156公里。
據科學家研究，在年平均地溫較低的穩定型多年凍土區，要設法保持地基凍結，包括鑽探及施工，用避免將熱量傳到地底的新工法；在年平均地溫較高但含冰量較少、地基沉降量可有效控制地段，則允許少量融化。
其他不穩定的凍土地段，則用各種方法維持地底溫度，其中一種是在路基土堤底部鋪設一定比例的碎石，上面再鋪土層，利用碎石路基的多孔性來通風，冬季時路基中熱量可以排出，夏季時卻不會吸收外界熱量，就可使地底凍土保持冷卻；應用類似原理的作法是在土堤中埋設直徑30公分、用金屬或混凝土做成的橫向通風管。
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2公尺熱棒 能單向傳熱
另種作法是在路基兩旁插上一排排直徑約15公分、高約2公尺的鐵棒，稱為「熱棒（或稱熱樁）」，它具有獨特的「單向傳熱」性能，讓熱量只能從地下往地上傳，不能反向傳熱。
還有一種方式是在路基中埋設5到10公分厚的工業保溫板，阻隔熱量傳遞，或是提升路基填土高度，用天然土保溫；有些在建築物旁的路段，甚至會用遮陽篷架來避免直接日曬。
蓋火車站前 要加隔熱層
有鐵路就有車站，青藏高原許多地方年均溫低於0℃，建物內的排水管道須保溫甚至加熱，科學家擔心這些因素也會影響地底凍土層，所以鐵道周圍建物都在地基和建物間，增加隔熱層，並提升混凝土的抗滲透能力。
鋪路基土堤需要取土，青藏鐵路的取土場也有學問，就是都在丘陵地取土，這樣才不會因平地地層變薄，使得地底凍土層因接近地表而融化。
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延伸閱讀
1.面對中國／天下雜誌編輯／天下雜誌
2.一個書生眼裏的國事、天下事／龔忠武／問津堂
3.青藏高原的誘惑／陳若曦／聯經
4.踏查西藏祕境／韓叢耀／大地地理
【2006/07/26 聯合報】